<< vissza
2017. 03. 16

180 felett mentünk, 8,15 litert fogyasztottunk az új Ladával


Megvolt Svájc oda-vissza a zsír új Ladával. Német Autobahn, genfi belváros, Francia-Alpok és budapesti csúcs: ennél alaposabb autótesztet talán még soha eddig nem végeztünk el egy új modellel. Van is mit mondanunk!

Sokat röhögcséltünk az indulás előtt azon, hogy milyen lesz a XXI. századi Zsigulival nekivágni az útnak a Genfi Autószalonra. Vigyünk autóstáskát! Vegyünk fel műbőr kalapot! Vajon beázik-e majd az elosztófedél? Bizony, nehéz dolga van a Lada márkának, amikor megpróbál szakítani a Togliattiból nézve már nálunk is nyugatinak számító, egykori KGST-s piacokon beégett imázzsal, és eladni a Vestát annak, ami: olcsó, de műszaki értelemben, biztonságát, szolgáltatásait tekintve cseppet sem korszerűtlen új autónak.

Utólag mindezért az otromba gúnyolódásért bocsánatot kell kérnünk. A Granta, hellyel-közzel a Kalina esetében még jogos is volt az előítélet, de a Vesta más világ. Jó, hát DSG-váltót, követőradart meg turbót nem találunk a kocsiban, de ilyesmit egy alapáras Peugeot 301-esben, Fiat Tipóban, urambocsá’ a papíron fél számmal kisebb, valójában azonban alternatívának tekinthető Dacia Loganban is hiába keresünk. Márpedig a Vesta a legolcsóbb, kimondva-kimondatlanul a fél-fejlett és fejlődő piacokra szánt olcsó európai modellek vetélytársának készült, úgy árazva, hogy nagyjából annyiba kerül minden elérhető extrával felszerelve, mint amennyibe a konkurensek mezítlábas kivitelben.


FORMA


A Vesta élőben jellegtelen, érdektelen formájú, de nem csúnya autó. Szemből semmi különös, hátul kicsit furák a lemezarányok, valahogy enyhén kényelmetlenül ível le a csomagérfedél, valahogy nyugtalanítóan hiányzik az elkülönülő lökhárító – de nem rossz. Profilból a sajtófotókon oly látványos X-motívum cseppet sem feltűnő, a felnik átlagosak. De az egész friss, modern, vállalható: a Vesta simán elmenne bármelyik kommersz márka egyszerű családi autójának. Igazán nem esik nehezemre Nissan-, Opel- vagy Renault-emblémát képzelnem a hűtőmaszk krómhajócskája helyére.

A tesztautó szürkéje viszont gyönyörű; a képeken nem jön át, de ez egy irizáló-színjátszó, enyhén gyöngyházas jellegű fényezés, nagyon jól mutat, főleg hajnalban vagy alkonyatkor. A spéci festés (és minden más, a fehértől eltérő festés) felára 119 ezer forint; én ugyan nem gondolom, hogy egy Ladának elsősorban különösen szépnek kéne lenni, de ha a vevő rászánja ezt a pénzt erre a festékre, nem fog benne csalódni.


UTASTÉR


És odabent is pont ugyanolyan a Vesta, mint kint: elfogadhatóan és korszerűen semmilyen. Az ülések a különböző magasságú és súlyú tagokból álló Vezess-csapat egybehangzó véleménye szerint elöl egész jók, hátul pedig kifejezetten kényelmesek. A térkínálat ugyanígy: elöl jó, hátul kompakt viszonylatban bőkezű, a Lada hátuljában szunyókálni már-már kellemes élmény (amennyire az autóban menet közben alvás az lehet).

Az ergonómia a vezetőülés környezetében megint csak átlagos, semmi nincs rosszabb vagy jobb helyen, mint a Golf-méretű kocsikban általában. Sosem fordult elő egyikünkkel sem, ami oly sokszor a legkülönbözőbb márkák autóiban: az idegroham kísérte csapkodás, amikor valami nagyon nem ott van, nem úgy működik, ahogy kéne. Pedig, ismétlem: négy sofőr tesztelte váltva a kocsit, négy eltérő alkat, négy különböző preferencia-rendszerrel. És mindenki harag nélkül vált el a Vestától a túra végén.

MOTOR, TECHNIKA


A Renault tulajdonában lévő Lada a platformstratégia korában nyilván nem engedhetett meg magának semmilyen különcséget egy tömegmodell fejlesztése során. Így hát megint csak azt mondhatjuk: a Vesta műszakilag is az olcsó kategóriatársak sorába illeszkedik. Renault-alapokon orosz tervezők módosításaival készült a padlólemez.

Az 1,6-os, 16 szelepes benzinmotor szintén Lada-fejlesztés, de azon kívül, hogy -30 fokig garantáltan indul (mint ahogy valószínűleg bármelyik másik mai motor is indulna) nem tud semmi különöset. Hozza az Euro 6-ot, teljesítménye viszont igen szerény, fogyasztása magas az olcsóautós mezőny éllovasához, a Suzuki 120 lovas, szerény étvágyú 1,6-osához képest.

A hosszú-hosszú teszten, sok-sok autópályán 7,7 és 9,2 literes száz kilométerenkénti részértékeket számoltunk a tankolásoknál. A Végső Adat pedig: 2997 km-re 244,18 liter 95-ös benzin, vagyis átlagban 8,147 liter/100 km. Kevesebb sztrádával, több országúttal 7,5 liter körül, sok várossal megint csak inkább 8 liter felett lehet számolni a Vestával.

A futómű elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros, mint nagyjából az összes többi hasonló kocsiban. Az ötfokozatú kézi váltó helyett 250 ezer forintos felárért a Lux kivitelhez automata (robotizált mechanikus) váltó is rendelhető. Elöl tárcsák, hátul dobok lassítják a Vestát. A 30 centis gázlómélység jópofa kis színes a prospektusban, de Nyugat-Európában már nemigen találni olyan patakot, amin át szabadna hajtani kocsival (pedig kerestük erősen). Áradások, csőtörések, mélygarázsi vízbetörések esetén persze valamivel nyugodtabbak lehetnek a Vesta-tulajok, mint a többiek.

Az alapfelépítménynél érdekesebbek az elektronikus extrák; a Luxhoz jár a fűtőszálas első szélvédő, az érintőképernyős navigáció, az automata világításkapcsolás és ablaktörlő, a tempomat, a meglepően szép képet adó tolatókamera – ezek azért cseppet sem általános érvényű szolgáltatások a négymillió alatti kínálatban. Viszont sávelhagyás-jelzőt, kulcsnélküli nyitást, függönylégzsákot(!), követőradart (ami a Suzuki Balenóban már van) se pénzért, se szerelemből nem kapunk az új Ladához.


VEZETÉSI ÉLMÉNY


Na, az nincs. Mint ahogy nincs egy szívómotoros Tipóban, 301-esben, C-Elysée-ben, de még egy turbós alapáras Škoda Rapidban is csak alig. A kategória legolcsóbb ajánlataitól nem is lehet elvárni, hogy valami kiemelkedőt nyújtsanak, és a Lada semmiben se jobb vagy rosszabb a többi budget-modellnél.

Egyszerű, kényelmes, de élénkebb irányváltásokra behimbálózó futómű, teljesen döglötthal-jellegű, visszajelzés nélküli kormányzás, normális fék, pontatlan, kissé akadozó váltó, nehezen felpörgő, lassan megnyugvó tipikus Euro-6-os olcsó motor. A hosszú tesztút elején különösen nyomasztó volt a motor rugalmatlansága, visszafelé a bejáratódás után valamivel agilisebb, pörgősebb lett, de továbbra is fárasztóan unalmas maradt minden kigyorsítás. Ezért maradt energiánk olyasmire is, hogy megszámoljuk, mennyit kell emelni a racsnis karral a vezetőülés magasságának végállásai közt. Érdekes módon nem ugyanannyit: 28 húzás kell felfelé, 23 lefelé. Nahát.

A Lada Vestában hátul ülni a legjobb. Az utastér csendes, még 160-nál is lehet benne beszélgetni, jól el lehet nyúlni a hosszú kabinban a puha üléseken – elöl viszont monoton robot a vezetés. A városi forgalomban nem elég fürge a kocsi ahhoz, hogy néha egy kis izgalmas cikázásba fogjon az ember, autópályán pedig nem elég jó az egyenesfutás, a stabilitásérzet ahhoz, hogy 150, de inkább 140 felett akarjon tartósan haladni az ember. A fotó kedvéért megfutottuk a 180-at (GPS szerint is) a Vestával az Autobahnon, de nem csak azért nem akartuk tartani is ezt a tempót, hogy ne kínozzuk az új motort. Ezzel a Ladával egyszerűen nem jó gyorsan menni.

Szerpentinezni se jó vele. Hazafelé véletlenül belefutottunk egy elterelésbe a Genfi-tó partján, úgy 50 kilométert és másfél órát kellett kerülnünk, ma se tudjuk miért, ráadásul úgy, hogy fel kellett tekergőznünk egészen a sípályákig, vagy 1500 méterre, majd lekanyarogni a másik oldalon. Egyik irányban sem volt jó partner a Vesta a kalandhoz, szépen, tisztességgel felmászott és némi fékszag árán le is jött, de se erő, se kormányzás, se futómű tekintetében nem bizonyult ideális partnernek hegyi versenyzéshez.

A fedélzeti audiorendszer akusztikája elfogadható, az elavult rezisztív (nem érintés- hanem nyomásérzékeny) kijelző menürendszerének logikája kiismerhető. Érdekes, telefonról Bluetooth-on nem sikerült megoldanunk a zenehallgatást és az USB-kulcsok közül sem mindegyiket tudta kezelni a HMI; az SD-kártyás mp3-hallgatás, sőt, videónézés(!) viszont hibátlanul működött.

VAN OLYAN JÓ, MINT AZ ÁRA?


Ez a legnagyobb kérdés a Vestával kapcsolatban. A sok nagynevű, rég kiépült hálózattal rendelkező nyugati vagy japán, koreai márka mellett a Lada Vesta nevezhető-e jó vételnek; akár fapadosan, akár felextrázva tudja-e az importőr annyiért adni, hogy megérje megadni neki az esélyt?

Ha objektíven nézzük, igen; nem egy bomba üzlet a Vesta, de mondhatjuk rá, hogy jó vétel. A 2,999 millió forintos alapkivitelben (Standard) még klíma sincs, ez komolytalan ajánlat 2017-ben. A 3,499 milliós Comfort tekinthető az igazi alap-Vestának, rádióval, manuális klímával, és egy csomó olyan hasznos cuccal, ami cseppet sem általános az olcsóautó-piacon (négy irányban állítható kormány, ülésfűtés, például). No de 3,5 millió forint már nem kevés pénz, pláne, ha a bejáratottabb márkák akciós modelljeit is megnézzük. (A Ladának ugyanis sok mozgástere nincs, a listaárból nem lehet százezreket alkudni, mint a nem-japán, nem-koreai márkák többségénél.)

Listaáron 3,645 millió forint most a manuális klímás, tempomatos, alapvető elektromos extrákkal felszerelt Peugeot 301 (és ikre, a Citroën C-Elysée), a Ladáénál gyengébb, 80 lovas 1,2-es szívómotorral, de kisebb súlya miatt hasonló dinamikával. Na jó, de az régi modell, mondta erre a Lada hazai ügyvezetője, és igaza van. Akkor viszont 3,705 millióért hirdeti a Fiat a Vestával egyidős, 2015-ös fejlesztésű Tipót, 6 légzsákkal, klímákkal, 95 lóerős 1,4-es motorral. Ez valamivel drágább ugyan a Ladánál, ahogy az Easy kivitel érintőképernyős navigációval 4,205 millióért szintén többe kerül, mint a 3,899 milliós Lux kivitelű Vesta. Amiben van még egy csomó olyan cucc, amiért a Fiatnál további pénzt kérnek: ülésfűtés, tolatóradar például.

A Lada szerencséje, hogy nem csak a Vezess 35-45 éves törzsgárdája és kortársaik vesznek autót a magyar piacon. A csak kicsivel idősebb korosztály számára fontosabb a szedán kivitel, erősebb a Lada-nosztalgia, és ha valaki a kereklámpás Zsigák vagy a 05-ös, 07-es Ladák emlékével szívében ül be egy Vestába, tetszeni fog neki, amit lát. Ha pedig a két éra között a Szamarával, esetleg a 2110-essel is volt dolga, pláne boldog lesz: ez a kocsi nem csak úgy akar kinézni, mint egy olcsó nyugati vagy távol-keleti (de nem kínai) autó, hanem olyan is, csaknem minden porcikájában.

Az importőrtől még olyanokat is hallottunk, hogy akár flottás értékesítésekben is van esélye a Vestának. A tipikus hazai menedzserautókkal, a Rapidokkal, alapáras Octaviákkal, Astrákkal, fapados Focusokkal árban, vállalt garanciában versenyképes – csak az a kérdés, presztízsben, imázsban is állni tudja-e majd a versenyt az orosz autó a nyugati márkákkal.



Forrás: vezess.hu
Ваш браузер ( )устарел. Он имеет уязвимости в безопасности и может не показывать все возможности на этом и других сайтах. Узнайте, как обновить Ваш браузер
x